La compañía manifiesta que el decreto establece cambios trascendentales en relación a:
1) La libre competencia, imponiendo bandas tarifarias mínimas y máximas que aumentan artificialmente los precios de los pasajes hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios y limitan la posibilidad de realizar ofertas a los pasajeros.
2) La capacidad operativa internacional con un nuevo régimen para la aprobación de frecuencias internacionales que favorece a la aerolínea de bandera.
3) La prestación de los servicios de rampa que favorece a Intercargo.
4) Un nuevo procedimiento para el otorgamiento de los amarres de aeronaves en aeropuertos, que limita el espacio en el Aeroparque Jorge Newbery a las aerolíneas low cost, entre otros.
En conclusión, el Decreto 879 atenta, primero y principalmente, contra los pasajeros actuales y futuros porque restringe la libertad y el derecho a volar de las personas; y contra el mercado aerocomercial argentino, porque elimina el desarrollo de oferta limitando el acceso a precios competitivos. Además, perjudica a toda la cadena de valor del transporte y el turismo y limita el crecimiento en las provincias.
Por último, del escaso rigor técnico y jurídico que se observa en los fundamentos del decreto, se deduce que el mismo tiene como objetivo final que la aerolínea que tiene una posición monopólica domine el mercado internacional (dado que la capacidad le será asignada en forma prioritaria y tendrá amarres en el Aeroparque Jorge Newbery) y regule el mercado doméstico (dado que las bandas tarifarias estarán determinadas en función de los altísimos costos que esta aerolínea tiene).
“En definitiva, la decisión tomada por las autoridades es absolutamente contraria a lo que debería ser una política aerocomercial que busca la recuperación del sector luego de la peor crisis ocurrida en 2020”, dice el comunicado.
Mauricio Sana, CEO de Flybondi, sostuvo: “Estamos convencidos de que el mercado aerocomercial no puede restringirse más de lo que está en la actualidad: además de la aerolínea de bandera, solo somos dos las compañías que sobrevivimos y que damos conectividad a las provincias y ciudades. Y al menos Flybondi ha dado muestras acabadas de querer continuar con la inversión y generación de empleo en Argentina.
Pero para eso se necesitan políticas de gobierno que permitan que la industria vuelva a crecer y a desarrollarse, que la impulsen y la potencien y no un decreto que cumple el objetivo diametralmente opuesto”.
Flybondi defiende su proyecto fundacional: que muchas más personas puedan viajar en avión en Argentina y en la región, accediendo a un servicio con estándares de calidad internacionales, seguro y con tarifas bajas.
La aerolínea comunicó 10 puntos de análisis sobre el decreto 879/2021:
1. La regulación que el gobierno quiere establecer limita los derechos de miles de personas que ya no podrán comprar un ticket de avión si se instalan bandas mínimas. Las bandas tarifarias tienden a eliminar los beneficios de la libre competencia y acrecientan artificialmente los precios de los pasajes hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios. Así mismo, limitan la posibilidad de realizar ofertas a los pasajeros, en desmedro de estos.
2. Las aerolíneas que tienen un modelo de negocio low cost no representan una amenaza para las aerolíneas tradicionales y mucho menos para la aerolínea de bandera. Según ANAC, entre 2017 y 2019, se movilizaron 3.6 millones de pasajeros adicionales: Aerolíneas Argentinas creció en 700.000 pasajeros y LatAm Argentina sostuvo el nivel de pasajeros que tuvo los 5 años anteriores. Con el ingreso de las low cost el mercado doméstico se expandió, muchos más pasajeros pudieron volar.
3. El Decreto 879 no es una acción en contra de las low cost, es una acción directamente en contra de los pasajeros argentinos. Porque compatibilizar tarifas con los costos de Aerolíneas Argentinas significa restringir el mercado que puede acceder al transporte aerocomercial. El Decreto permitirá llegar a tarifas totalmente inaccesibles para la mayoría de los argentinos. La accesibilidad aerocomercial y mayor conectividad no se genera con control de tarifas, sino con la promoción de nuevos destinos y la ampliación de aeropuertos con vuelos regulares.
4. En Argentina no hay tarifas predatorias, como sostiene el decreto. En Argentina hay precios bajos que se sostienen con modelos de negocio eficientes. La conducta denominada “precios predatorios” es una práctica anticompetitiva de venta de bienes o servicios “a precios inferiores a su costo, sin razones fundadas en los usos y costumbres comerciales con la finalidad de desplazar la competencia en el mercado” (Ley 27.442, artículo 3° inciso k). El único operador que puede realizar esta conducta es aquel operador que tenga posición dominante en el mercado y mediante esta conducta abuse de tal posición dominante. Flybondi no tiene una posición dominante.
5. En Argentina no hay exceso de oferta. Muy por el contrario, la capacidad ofrecida está por debajo de los indicadores previos a la pandemia. Comparando la situación de mercado entre 2019 y 2022, vemos que en 2019 volaron 16 millones de pasajeros. Se estima que la recuperación del mercado en 2022 será de un 70%, es decir, 11,2 millones de pasajeros. La salida del mercado de LatAm y Norwegian impacta en una reducción del 22% de la capacidad, es decir, 3.6 millones de pasajeros en 2019 que viajaron en estas aerolíneas ya no tienen esta opción.
6. Sobre el establecimiento de un procedimiento de asignación de bases operativas y amarres: es importante recordar que se incumplen de manera sistemática las resoluciones que actualmente establecen el procedimiento de otorgamiento de factibilidad horaria y de asignación de amarres en aeropuertos como Aeroparque Jorge Newbery.
7. El Aeroparque Jorge Newbery tiene capacidad operativa ociosa. Y se verá beneficiado por el incremento de capacidad a Flybondi, en particular en sus operaciones internacionales que generan ingresos en dólares en concepto de TUA (tasa de uso de aeroestación) y de TUAI (tasa de uso de aeroestación internacional). De no autorizarse a Flybondi a realizar operaciones internacionales desde el Aeroparque Jorge Newbery, la alternativa es volcarse al mercado doméstico, que genera un volúmen de recaudación mucho menor para el sistema aeroportuario.
8. En el país no hay un problema de ingresos para las aerolíneas, el desafío está en la eficiencia en costos. Flybondi es eficiente en la gestión de sus costos y uno de los ejemplos más claros está dado por la productividad de su flota, sus comandantes y primeros oficiales. La información brindada por ANAC da cuenta de que la utilización de flota de Flybondi excede ampliamente a la de todos sus competidores. Es este mejor aprovechamiento de los recursos lo que le permite diluir el mismo costo del avión entre más pasajeros y así ofrecer precios más atractivos.
9. La prioridad de operación de Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales, cuando tenga capacidad, generará trabas al crecimiento de la competencia, incremento de precios por ser el único operador y, por ende, limitación de la accesibilidad a servicios aerocomerciales, además de reducir la creación de empleos en Argentina. Además de incrementar los precios a los usuarios, reduce drásticamente la generación de ingresos en dólares para los demás operadores aerocomerciales de bandera nacional. Por otro lado, tiene como consecuencia la menor creación de empleos en Argentina.
10. El Decreto 879 define barreras de entrada a la prestación del servicio de rampa. Esto fortalece que haya un solo prestador, lo cual conlleva inevitablemente al incremento de las tarifas. Además, atenta sobre la oportunidad de empleo en las provincias. Flybondi es hoy la única aerolínea, además de Aerolíneas Argentinas, que tiene su propio servicio de rampa.