Vuelve a crecer el tráfico aéreo internacional (¿se reactiva la economía, se atrasa el dólar o qué pasa?

Primero, el dato: después de 5 meses de caída interanual, los pasajeros que tomaron vuelos internacionales crecieron en junio un 3% en relación al mismo mes de 2018. Las tres razones probables y el desafío: ver qué sucede en julio, un mes “alto”.

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Un economista del oficialismo diría: la economía empieza a recuperarse.

Un economista ortodoxo explicaría: el tipo de cambio empieza a atrasarse.

Un economista de la oposición agregaría: la comparación es contra un mal mes.

Y todos tendrían un poco de razón a la hora de explicar esta “buena noticia”. 

En la comparación interanual, junio de 2018 fue un mes que sintió fuerte el bajón de pasajeros internacionales por la devaluación e inició una cadena de 12 meses de números rojos para este segmento del mercado.

Paralelamente, aparecen los primeros síntomas de recupero de actividad y un dólar “planchado” debajo de los $ 45 envalentona a los argentinos que siempre quieren volar al exterior.

De hecho, en favor de quienes miran un repunte de la economía se suma otro dato de ANAC: en junio también crecieron fuerte (un 26%) los pasajeros de cabotaje.  

Así, sumando pax internacionales y locales en junio se expandió 14% la venta de tickets aéreos, redondeando un primer semestre con un crecimiento del 6% en total.

Mirando las empresas

Con un mercado 18% más grande en cabotaje, así quedó la cuota de mercado en el primer semestre en suma o caída de puntos porcentuales y market share acumulado:

Aerolíneas Argentinas -7 puntos: 64%

Latam -1 punto: 15%

Flybondi +5 puntos: 9%

Norwegian +7 puntos: 7%

Andres -4 puntos: 3%

Avianca -0 punto: 1%

JetSmart +1 punto: 1%

Ojo: JetSmart empezó a operar en junio, con lo cual su cuota de ese mes ya supera a Andes y se mete entre las 5 líneas aéreas que realmente están “atancado” el mercado (Andes se defiende y Avianca está en camino de dejar de operar).

En vuelos internacionales, en tanto, Aerolíneas Argentinas empató en cuota de mercado a Latam (ambas 23%), lo que configura claramente que la línea chileno-brasilera no está apostando o pudiendo defender su participación en el país: cae en cabotaje, cae en internacionales.

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