El Gobierno nacional, a través del Decreto 1074/2026, aprobó la readecuación del contrato de concesión de Aeropuertos Argentina. La empresa del grupo Corporación América seguirá operando el Aeropuerto Ingeniero Ambrosio Taravella y otras 34 terminales del país hasta el 13 de febrero de 2049. La concesión vencía en 2038.
El acuerdo tiene dos plazos. El primero, hasta 2049, está garantizado sin condiciones adicionales. El segundo puede llevar la concesión hasta 2056, pero exige una inversión directa adicional de US$ 600 millones, IVA incluido, destinada al Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Ahí está el punto para el interior: la inversión adicional comprometida queda concentrada en Ezeiza. Para el Taravella y el resto de las terminales del interior, la extensión no suma obras nuevas atadas al acuerdo.
Las condiciones para los siete años extra son concretas. La empresa deberá acreditar antes del 30 de junio de 2027 que dispone de los fondos, créditos o compromisos financieros necesarios. Además, si no alcanza el 75% de avance de obra para diciembre de 2031, la concesión seguirá hasta 2049 pero no podrá extenderse hasta 2056.
La empresa pidió mucho más de lo que obtuvo. Pretendía inicialmente extender la concesión por 30 años, prorrogables por otros 10, lo que la llevaba hasta 2078, pero el ORSNA, el organismo regulador del sector, fijó el límite en 2049. Según el Gobierno, el acuerdo excluye aumentos de tarifas. Además, AA deberá desistir de una demanda iniciada en 2023, y el plan de obras no quedará alcanzado por los beneficios del RIGI.
La empresa concentra cerca del 90% del tráfico aéreo nacional, y sus aeropuertos reciben unos 43 millones de pasajeros por año. Con un contrato que hoy llega a 2049, la pregunta para Córdoba es qué obras de ampliación del Taravella, si las hay, quedarán en agenda.
Por qué “gana” Aeropuertos Argentina
El dato menos visible del acuerdo es el que explica toda la negociación. Las partes reconocieron que la pandemia y las medidas del gobierno de entonces produjeron un desequilibrio extraordinario en la concesión.
Para recomponerlo, tomaron como referencia una tasa interna de retorno (TIR) del 14,3%, que según el texto no implica una rentabilidad garantizada. En términos simples, el contrato se recalculó para que los flujos de la concesión le devuelvan a la empresa el equivalente a un 14,3% anual sobre lo invertido. Es una tasa muy por encima de lo que rinde un bono del Tesoro de Estados Unidos, y refleja lo que un inversor exige para inmovilizar capital en la Argentina.
¿Cómo se paga ese retorno si no suben las tarifas? Con tiempo. El acuerdo excluye aumentos de tarifas y, según la decisión administrativa, los siete años adicionales se otorgan para amortizar las obras. Es decir, la empresa pone US$ 600 millones ahora y los recupera cobrando las mismas tasas durante más años. Los pasajeros no pagan más por cada vuelo, pero pagan durante más tiempo. El Estado, por su parte, cobra el 15% de los ingresos totales de la concesión, que va a fondos específicos del sistema aeroportuario.
Para el interior, la lectura es otra. La concesión se cobra sobre los 35 aeropuertos, Taravella incluido, pero la obra nueva que justifica la extensión está en Ezeiza. Los ingresos que generan las terminales del interior ayudan a sostener el retorno de una inversión que se hace a 700 kilómetros. No es una irregularidad, porque el sistema siempre funcionó con subsidios cruzados entre aeropuertos rentables y deficitarios. Pero explica por qué cada provincia debería preguntar qué obras le tocan a su aeropuerto en los próximos 23 años.