No convenció. El plan que Flybondi presentó el viernes a las autoridades de Transporte de la Nación fue decepcionante.
Con 15 aviones declarados en su flota pero solo 11 operando 14 horas por día, al límite de las regulaciones técnicas, Flybondi no explica cómo hará en diciembre, enero y febrero (meses de alta demanda) para corregir las cancelaciones que en noviembre afectaron al 20% del total de vuelos.
Aunque desde la empresa no compartieron el plan presentado ni hicieron comunicado alguno, las autoridades de Transporte consideraron irrelevante la hoja donde se terceriza toda la responsabilidad de la situación a las trabas al acceso a los repuestos de Boeing que ocasiona el cepo al dólar.
“Es un desligue de responsabilidades infantil”, dicen escuetamente quienes leyeron la presentación de Flybondi.
“Un Boeing 737-700 con más de 15 años podría operar un máximo de 8 a 10 horas efectivas de vuelo por día, considerando tiempos de mantenimiento y ciclos. Aerolíneas con modelos operativos agresivos podrían llegar a 12 horas diarias si el avión está en excelentes condiciones de mantenimiento y los tiempos de inspección son eficientemente gestionados”, explican fuentes calificadas.
Al tener 4 de sus 15 equipos fuera de servicio, Flybondi estira la operación de los 11 restantes al máximo, generando estrés en los equipos humanos y técnicos y trabajando al filo de las normas de mantenimiento.
El gobierno no solo tomó nota de las cancelaciones de vuelos que perjudican a los pasajeros, sino que llegó a clausurar los talleres de Flybondi en Ezeiza, medida que fue ignorada por la empresa y que -técnicamente- autoriza a ANAC a dejar en tierra 6 de los 11 equipos en operación.
Aunque todavía no quieren llegar a tanto, desde la autoridad aerocomercial han decidido poner la lupa en cada uno de los libros MEL de la flota de Flybondi, el documento que especifica si un sistema del avión debe ser reparado antes de la próxima salida, entre 3, 10 o 120 días.
Como los aviones tienen sistemas redundantes, el MEL permite optimizar la operación sin comprometer la seguridad, evitando cancelaciones por fallas menores. Pero también indica cuando una pieza o sistema debería ser cambiada o reparada para cumplir con los estándares del fabricante y de la regulación de cada empresa y país.
(Dato: MEL es acrónimo de Minimum Equipment List)
“Están metidos en un círculo vicioso: como no reparan a tiempo los aviones y no tienen un equipo de backup, Flybondi estresa toda la operación para intentar cumplir con los vuelos programados, lo que genera más aviones en revisión técnica y más pasajeros enojados”, explican desde el sector.
El fantasma de LAPA
En la industria aerocomercial un “incidente” es alguna anomalía en un vuelo que no tiene consecuencias para las personas ni el equipo. Un vuelo que tiene que volver a origen, una alarma en determinada fase y -en general- todo problema operativo que debe ser reportado.
El “accidente”, en cambio, ya implica algún daño para la aeronave y/o lesiones graves o mortales para pasajeros o tripulantes. El último accidente de un Boeing en Argentina fue el vuelo 3142 de LAPA que salió de pista en el despegue desde Aeroparque el 31 de agosto de 1999, hace un cuarto de siglo.
Precisamente esa es la pesadilla más temida en el gobierno. Si el estrés de la operación de Flybondi llega a generar algún accidente, no solo decapitaría a las áreas del gobierno vinculadas, sino que sería un golpe fuerte para toda la hoja de ruta de desregulación y liberación de mercados que impulsa Federico Sturzenegger.
“Hoy por hoy, Flybondi debería adecuar su operación a una flota de 10 equipos, dejando margen de backup y contando que los 4 aviones (2 Boeing y 2 Airbus) que llegaron con wet leasing y que están funcionando perfecto”, analizan en el sector.
Por eso desde ANAC quieren mirar día a día los libros MEL para intentar estar tranquilos y a resguardo de cualquier luz de alerta temprana (que en aviación son muchas).
Cambio de DT y salida a Bolsa
Para muchos, el gran problema de Flybondi hoy tiene nombre y apellido: Mauricio Sana, el colombiano al frente de la empresa cuyo principal accionista es Cartesian Capital Group.
“Debería llegar un capitán de tormenta que lleve la crisis a un lugar seguro; Peter Yu -socio gerente de Cartesian- lo sabe y no se entiende por qué deja avanzar la situación. En estas condiciones, la salida a Bolsa de Flybondi sería inviable”.
En efecto, la empresa había anunciado el año pasado su intención de cotizar en el Nasdaq como FLYB, pero estos cortocircuitos con el gobierno y los ruidos en la operación hacen imposible avanzar en esa hoja de ruta.