Empecemos a hablar del “conurbano cordobés”

- No es lógico que 40 localidades vecinas piensen por separado en la basura o el transporte.
- Estamos en condiciones de proyectar un premetro, que se puede combinar con un subte.
- La concertación con los desarrollistas debe hacerse por áreas determinadas y no por emprendimientos.
- No se trata de sumar altura a tontas y a locas: lo principal es ocupar áreas vacantes de la ciudad.
- Lo ideal es una ciudad compacta y polifuncional evitando que la gente deba ir al centro para todo.
- Hay que proyectar y reservar ahora las tierras que ocupará el segundo anillo de circunvalación.
Esas son algunas de las definiciones de Guillermo Irós, titular del Instituto de Planificación Metropolitana (Iplam) y uno de los pocos políticos que atrevesó distintas instancias de gestión pública y se retiró de ellas con más prestigio y respecto de colaboradores y opositores.
En la entrevista que junto a Virginia Guevara le realizamos para la revista 5to. aniversario de InfoNegocios, Irós explica sus ideas para desarrollar el Gran Córdoba o lo que deberíamos empezar a llamar el “conurbano cordobés”.
(Haciendo clic en el título de la nota podés bajar el archivo .pdf, leer la entrevista y comentarla).

Image description
Clic aquí para bajar el archivo .pdf con la entrevista a Irós (se necesita Adobe Reader que podés obtener sin cargo aquí).

A dónde va el Gran Córdoba / Guillermo Irós, director del Iplam

“La ciudad aislada no existe más”

Es uno de los pocos funcionarios que acumuló prestigio en su paso por la gestión pública en los diferentes cargos que ocupó. Arquitecto, investigador y docente universitario desde hace décadas, con Ramón Mestre fue secretario de Servicios Públicos de la Municipalidad de Córdoba y ministro de Obras Públicas de la Provincia. Después fue concejal y ahora aceptó el desafío que le puso en el camino el gobernador Juan Schiaretti y es el titular del flamante Instituto de Planificación Metropolitana (Iplam), el organismo que por primera vez hace planes regionales para el Gran Córdoba, un área donde viven casi dos millones de personas, donde se registran las mayores tasas de crecimiento demográfico y donde la expansión es explosiva y anárquica.

* ¿Cuáles son los temas que el área metropolitana del Gran Córdoba debe encarar sí o sí en los próximos cinco años?
* Lo primero es el reconocimiento de una identidad metropolitana. Entender que hay problemas que deben abordarse a escala regional porque no están acotados a los límites administrativos de cada municipio. A nivel urbanístico nada puede excluirse de esta situación de conurbación, porque a escala local todas las soluciones resultan antieconómicas. No es lógico que Córdoba y las más de 40 localidades que están en un radio de 50 kilómetros piensen por separado en la basura, la conectividad vial o el transporte. La ciudad aislada, rodeada de campo, no existe más.
* ¿Qué consecuencias trajo el crecimiento sin planificación?
* Hay problemas graves de infraestructura y de prestación de servicios, propios de un crecimiento desordenado y de localidades-dormitorios. El Estado no brindó orientación alguna. Se actuó especulativamente y hasta ahora se sigue avanzando en urbanizaciones que no tienen factibilidad de agua a la vera de la ruta 20. Antes de definir las obras, lo primero es pensar en otro modelo, que no sea el del desparramo territorial. Lo prioritario es completar los predios vacantes, sumar densidad en las zonas urbanizadas.
* El servicio de transporte es uno de los que requiere una planificación metropolitana.
* Es el principal. No se puede seguir pensando sólo en el colectivo; hay sistemas superiores que deben ser estudiados: metro, tranvía, ferrourbano, todo es posible. Yo creo que estamos en condiciones de comenzar a proyectar un premetro, que se puede combinar con el subte si es que alguna vez se hace y con el tranvía eléctrico, que parece más factible. * ¿Habla de un ferrourbano en las vías existentes?
* Hablamos de las tierras ferroviarias libres más que de las vías, que son obsoletas. Esos espacios ya acompañan el trazado de la ciudad y deben ser aprovechados. Hay otras alternativas, como pensar el río como ramal del transporte.
* ¿Qué opina del proyecto de subterráneo que impulsa la Nación?
* Nadie puede decir que un subterráneo no sea bueno, porque se trata del más extraordinario sistema transporte. Lo que dudo es si realmente se va a hacer. Si se dispone del financiamiento, es obvio que la posibilidad tecnológica está disponible. Lo que deberíamos discutir es si a esa masa de dinero conviene destinarla a 16 kilómetros de subte o si hay otras prioridades.
* Cuando habla de articular políticas para el Gran Córdoba, ¿en qué instancia político-administrativa se definiría?
* No hay que pensar en nada que no esté en la Constitución: tenemos municipalidades y provincias. Hay que llegar a acuerdos. Los cambios que surjan de consensos regionales pueden ser establecidos por leyes, a las que adhieran luego los municipios. No hace falta generar más burocracia.
* El ritmo de ocupación de tierras es febril. De continuar, en poco tiempo no habrá suelo productivo alrededor de Córdoba. ¿Quién definirá qué se puede hacer a nivel de uso del suelo?
* El ordenamiento territorial que procuramos depende de rutas y de nuevas reglas de uso del suelo regionales. Hay que decidir cuáles son las áreas urbanizables, cuáles son las aptas para la producción agropecuaria y cuáles deben preservarse como área natural. Primero hace falta el consenso y después una ley provincial que ponga límite a la urbanización. Los municipios quieren expandirse a toda costa, pero esto no puede seguir sin rumbo. Hay zonas donde no es posible brindar servicios.
* ¿Densificar es sólo sumar altura? ¿En qué zonas es posible esto?
* No se trata de sumar altura a tontas y a locas. Lo principal es ocupar áreas vacantes de la ciudad, zonas deprimidas que requieren normas especiales.
* ¿Es lo que la gestión Giacomino propone a través de la concertación público-privada?
* Algo parecido. En mi opinión, la concertación debe hacerse por áreas determinadas y no por emprendimientos específicos. Yo estudié el caso de la zona sur de barrio Guemes: un área deprimida y sin relevancia en cuanto a patrimonio. El Estado debe cerrar la ex cárcel de Encausados, hacer un plan y convocar a los inversores. Hay más áreas vacantes donde se puede admitir mayor densidad y yo soy partidario de las políticas de desarrollo concertado. Ahora bien, lo que veo es que el proyecto no define una norma para un sector deprimido, sino que se basa en ver qué puede obtener de proyectos privados. Es arriesgado: si no hay normas claras por zona aparecen los nombres propios, las reglas diferenciales y las sospechas. Hay que decidir dónde se impulsa la inversión, qué se quiere lograr, cuáles serán los beneficios para el inversor y cuáles serán los beneficios para la ciudad. Eso es planificación urbana y no puede quedar librada a una negociación con una empresa.
* Usted fue el autor de buena parte de las normas urbanísticas que rigen en la actualidad. ¿Por qué Córdoba le tiene tanto miedo a la altura?
* No creo que sea así. Estamos hablando de normas que tienen 20 años y que sin dudas debieron ser modificadas. Yo no creo que se le tema a la altura, más bien lo contrario. Lo de General Paz y Alta Córdoba lo demuestra. Es obvio que en esos casos la altura fue excesiva: esos barrios viejos y característicos debieron protegerse. Faltaron estrategias para ofrecerles a los desarrollistas espacios con altura libre sin la necesidad de demoler el patrimonio.
* Se escuchan quejas de los desarrollistas por las demoras y el supuesto freno municipal a la construcción. ¿Cree que está ocurriendo eso?
* Lo que hay es una gran imprecisión en la aplicación de las normas. Se los tiene a los inversores dando vueltas, demoran meses y a veces la respuesta termina siendo “no”. Las normas deben ser claras y aplicarse. No puede haber tanto espacio para la discrecionalidad.
* ¿Siente que Córdoba quedó estancada frente a Rosario, por ejemplo?
* Hay evidencia objetiva. Hubo gobiernos que no cumplieron su cometido. El estado de la ciudad no es bueno, el deterioro se observa a todo nivel, y hay muchos aspectos en los que se registran retrocesos. Hasta hace 10 años, Córdoba era observada, venían otros municipios a ver qué hacíamos. Hoy miramos a Rosario.
* El tránsito en Córdoba es una carrera contra el tiempo. ¿Esta situación se puede revertir o debemos resignarnos a que cada vez lleve más tiempo hacer el mismo recorrido?
* Claro que hay soluciones. Pero todas las ciudades que solucionaron sus problemas de tránsito, antes garantizaron transporte masivo de calidad y ordenaron el desarrollo. La receta es la de la ciudad compacta y polifuncional, que ofrece alternativas cercanas para todas las actividades y evita que la gente deba ir al centro para todo. Por eso es vital que el Gran Córdoba abandone el perfil de la ciudad-dormitorio y que las localidades suburbanas se transformen en espacios de vida y de trabajo. El viaje al centro debe evitarse con desarrollo local.
* Volviendo a los próximos cinco años, cuáles son los ejes sobre los que el área metropolitana de Córdoba debe trabajar con más urgencia.
* Lo primero es tener planes en serio, consensuados y con instrumentos legales que los sustenten. Después de eso viene el resto: infraestructura vial y normas de uso del suelo. Es obvio que lo primero será garantizar los servicios básicos: agua, tratamiento de efluentes y de residuos sólidos y transporte.
* ¿En cinco años habrá un segundo anillo de Circunvalación?
* No sé si estará construido. Pero estará proyectado y se habrán realizado las reservas de tierra para poder ejecutarlo. Suena absurdo ponerle plazo a un segundo anillo, cuando todos nos quejamos por las décadas que llevamos sin la primera circunvalación terminada. Lo cierto es que hoy no existiría ni un tramo de esa ruta si no se la hubiera proyectado hace décadas.

Entrevista: Virginia Guevara

Dejá tu Comentario: (máximo 1000 caracteres)

Comentarios: