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FLORENCIA LENDOIRO
El CEO global de Renault, Luca de Meo, conoce los detalles de la política argentina y sabe que para poder importar autos y piezas en la Argentina, necesita exportar más. En ese sensible tema, y sobre todo hoy central para la industria local, puso el foco en su visita de dos días al país.
De Meo es un italiano que confiesa soñar con ver un partido en la Bombonera. No lo logró en ésta primera visita a la Argentina desde que asumió como número uno de la marca francesa (fue nombrado en julio de 2020), ni tampoco cuando estuvo en el país antes, en 2005.
Su viaje entonces no fue a la fábrica de Renault de Santa Isabel, en Córdoba, a la que llegó la semana pasada sino que fue a la planta de Fiat, porque en ese tiempo era parte de esa automotriz italiana, solo algunas paradas en los grandes nombres del mercado automotor por los que pasó en los últimos 30 años.
En diálogo con El Cronista, este experimentado ejecutivo italiano aseguró que Renault en el país tiene un claro objetivo de incrementar las exportaciones, lo que le permitirá "cumplir" con la compensación que el Gobierno pide para "abrir el grifo" que permita acceder a dólares para importar más autos y piezas, un tema sensible para la firma y el mercado en general, desabastecido hoy. Renault exporta solo 10% de su producción.
"Tenemos que exportar más para importar más, porque es lo que el Gobierno y la economía nos piden para poder generar créditos que nos permitan importar. Va a ser una de las claves para estabilizar nuestro negocio aquí", aseguró.
En un clarísimo español, De Meo explicó que gracias al ajuste en los costos que las subsidiarias lograron para salvar a la compañía, incluyendo la filial local en manos del CEO argentino Pablo Sibilla, se puedo superar el gran golpe de la pandemia (una baja fuerte en la demanda y con producción afectada por una limitada llegada de suministros).
Así, la compañía pasará de la fase 1 de su plan a largo plazo a la que llaman "Resurrección" (hasta 2023 y que se centrará en la recuperación del margen y la generación de cash), a la segunda fase que nombran como "Renovación", que se extenderá hasta 2025 e incluirá gamas de productos renovadas que sumará rentabilidad a las marcas.
¿Cómo termina el año Renault? ¿Ya se superó el golpe que dejó la pandemia?
En Renault estamos en una fase de reestructuración muy importante, muy dura nivel global. Estos fueron para mí 15 meses intensos en los cuales teníamos al mismo tiempo que buscar la manera de salvar la empresa y desarrollar ideas o proyecto para asegurarnos el futuro. La prioridad fue bajar costos, ser más eficientes y más competitivos.
En general y a pesar de todos los retos que tenemos a nivel lo operativo -por el problema con los semiconductores y una demanda bajísima en casi todos los países donde operamos- vamos a cumplir con lo que prometimos a los mercados financieros de mantener la performance de la primera parte de este año que no fue tan mal. Es decir, sin pérdidas y con generación de cash, que es la prioridad.
Todas las marcas y todos los países entendieron el mensaje y la urgencia. En la Argentina se hizo lo que habíamos pedido. Nos queda trabajo porque no se terminó aquí con la crisis. Pero posiblemente en 2022 podremos cerrar la primera fase de nuestro plan, que era la que se llama resurrección y ya podemos empezar a planificar la fase 2, donde volvemos a desarrollar el negocio.
Específicamente en la Argentina ¿se terminó de ajustar?
Han sabido bajar costos, gestionaron muy bien la fase I. Luego, estructuralmente es bastante complicado la conexión es entre los países, los flujos de negocios, las divisas. No es una ecuación muy fácil sino que es muy sofisticada. Ahora estamos empezando a discutir cómo encontrar la solución con Latam complementada y posiblemente algunos países como la Argentina, como una plataforma de exportación para el mundo.
Para hacerlo se necesitan productos que tengan un potencial no solo aquí. Aquí estamos para quedarnos, no es que estamos dudando si vale la pena fabricar en Argentina o en América latina. Sabemos que es una región del mundo muy volátil, por lo que debemos estructurarnos para sobrevivir a los altibajos. Pero Latam es una región importante porque es una donde más autos vendemos.
PLAN GLOBAL CON BAJADA EN LA ARGENTINA
¿Se necesita seguir bajando costos?
Hemos sido capaces a nivel global de llegar a un nivel de 25% de reducción de costos fijos en 10 meses. ¿Se entiende la violencia de todo esto? Y aquí también se ha hecho. Ahora tenemos una presión muy fuerte a nivel global de los costos variables de los productos por el contenido, porque el mercado pide que sean más ecológicos, y eso los encarece. Y también por la inflación, en temas de materia prima y de componentes, y también por el tipo de cambio.
Empezamos un trabajo en la reducción de costos variables, pero la presión para que los coches sean siempre más caros es muy fuerte. Todos hablan de autos eléctricos y siempre lo digo: un auto eléctrico tiene un power trade que cuesta, y va a costar en cinco años, tres o cuatro veces el de un auto tradicional. Mínimo son 10.000 euros más. Entonces tenemos qué pensar cómo compensar ese monto para que el cliente pueda tener un coche accesible. Es una batalla.
¿Es el mayor problema en la Argentina?
Además acá está la complicación de importaciones contra exportaciones, de si se hace algo en un lado hay que compensarlo en el otro. Es una complejidad más que tenemos aquí. Hemos entendido la situación. Yo no me voy a posicionar sobre el temas políticos.
No me meto en temas políticos en general y menos en la política argentina que es bastante complicada, quizás aún más que la política de mi país (Italia) que tenemos un nivel de sofisticación alta. La verdad es que nosotros vemos las cosas de manera sencilla. Nos fijamos si en un ecosistema se gana dinero, si se produce con calidad, si los clientes están contentos. Argentina es un país maravilloso.
Aquí, en los últimos años a Renault le ha venido bastante bien vendiendo y fabricando autos. No hay ninguna razón para que haya algún problema en los próximos 10 o 15 años. También acá hay un ejemplo positivo de la alianza con Nissan, se ve que funciona. Producimos pick ups, que es lo que los argentinos quieren y ganamos dinero. Tenemos muchas opciones sobre la mesa que coordinar con todo Latam, para ver las oportunidades que tenemos globalmente. Ver cómo podemos utilizar este equipo para hacer negocio en otros sitios del mundo.
¿Van a seguir concentrados en las pick ups entonces?
Aquí las pick ups son como un 'American Dream'. Si a la gente le gusta, las fabricaremos aunque no se vea a simple vista la lógica. En Europa por ejemplo ahora le gustan los SUV cupés, y hay que tenerlo en cuenta.
¿También se tienen en cuenta para exportar?
El potencial exportador es uno de los criterios que claramente tenemos en cuenta. Es lo que el gobierno y el mercado nos pide. Tenemos que exportar para generar créditos para poder importar. Hay potencial con los productos que tenemos aquí pero son temas internos que tenemos que arreglar también con nuestro par Nissan, que nos permita abrir un poco la canilla. Lo más fácil es exportar es en principio vender a otro país de la América latina, especialmente a Brasil.
También hay que ver las regulaciones de cada país. Y es una discusión que hay que tener cada 6 meses, porque el mundo cambia, cambian políticos, cambian las reglas, los aranceles, entonces se abren nuevas oportunidades.
¿Están las condiciones dadas para un boom eléctrico en Argentina?
Demorará 10 o 15 años. Como muchas innovaciones, empiezan en países desarrollados, dónde hay mucho poder adquisitivo. La transición al auto eléctrico o a cualquier otra tecnología nueva es una transición que la van y la tienen que pagar lo ricos. No se le puede pedir a un brasileño o un argentino añadir 10.000 euros al valor de un auto por ser eléctrico. Un país puede hacer un proyecto ambicioso a nivel de de subsidios o de reglas del juego que permitan acceder un poco más rápido. Pero creo que los políticos o el regulador tendría que respetar lo que siempre se ha respetado que es el principio de neutralidad ecológica. Las autoridades tienen que decirnos dónde quieren que vayamos pero no cómo. Hay que dejar a la a los ingenieros y los técnicos la libertad de poder encontrar una solución de manera creativa para el cliente.
FIERROS Y SISTEMAS: LA SIMILITUDES ENTRE LOS AUTOS Y LOS SMARTPHONES
"Hay un paralelo entre el mundo del móvil y el de los vehículos", ensaya Luca de Meo, el CEO global de Renault. El ejecutivo explica que "Hay empresas que quiera hacer todo totalmente integrado verticalmente, hardware y softweare; y controlar todo el sistema sin dar acceso al resto de las compañías. Es el modelo Apple, y está muy bien porque por algo son número uno en el mundo".
¿Cómo funciona en el mundo automotor?
Igual que en los celulares. También está el sistema Android, que es abierto, donde todo el mundo puede añadir valor. Tesla es como el primer modelo, el de Apple, pero muchos constructores chinos están construyendo sistemas horizontales en colaboración con la industria. Nosotros mismos estamos intentando construir un modelo horizontal, federando empresas tecnológicas muy conocidas como Atos y Orange alrededor de nuestro negocio. Trabajamos juntos para hacer la tecnología que permitirá la nueva movilidad y que se pueda compartir como una solución completa con los sistemas de transporte. El auto del futuro no es una pantalla sobre ruedas. Es importante saber construir un coche fiable, como hacemos en Renault, que dure 250.000 km. y soporte inclemencias.
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