Durante la campaña electoral, las principales espadas de Hacemos por Córdoba hicieron de la inequidad en la distribución a los subsidios al transporte el principal eje de diferenciación con el Frente de Todos. El intendente Martín Llaryora, responsable directo del servicio que corta hoy apenas nueve millones de boletos mensuales, sintetizó su reclamo en lo que definió como el “voto transporte”, para asegurar que Alejandra Vigo y Natalia de la Sota harían todo lo que estuviera a su alcance para lograr equilibrar para el interior la cuenta que termina favoreciendo a la Ciudad de Buenos Aires y su área metropolitana.
Lo cierto es que el problema de los fondos no reintegrables que distribuye la Secretaría de Transporte de la Nación es tan viejo que remonta a su misma creación post estallido de inicios del milenio. Poco han podido hacer los responsables de los gobierno locales para corregir un flujo que, en su peor momento, llegaba a favorecer a los usuarios porteños con 9 de cada 10 pesos que se distribuían en ese concepto.
A juzgar por el Presupuesto nacional que se debate en el Congreso de la Nación y la intención del ministro a cargo, Martín Guzmán, no son muchas las posibilidades de incrementar las partidas nacionales para sostener una prestación azotada por malas decisiones políticas y el tiro de gracia de la pandemia. Entendidos en la materia afirman que, por el contrario, los fondos presupuestados se licuarán en el marco de las previsiones macroeconómicas.
Como se sabe, el gobierno de Alberto Fernández mantendrá su proyección de crecimiento del PBI para 2022 del 4%, un déficit primario del 3,3% del PBI y el financiero del 4,9% del PBI. Sin embargo, el dato que miran todos –más allá de las peleas que se darán en adelante para incrementar esas partidas- es que el poder central continuará con la devaluación de la moneda nacional, incluso la brecha cambiaria se mantendrá con un dólar oficial previsto en el orden de los 131 pesos.
Si se considera que la inflación continuará, según consultoras privadas, por encima de los 50 puntos y se suma los consabidos pedidos de ajuste que suponen una renegociación de la deuda con el FMI, las matemáticas tendrían un único resultado: la política de subsidios del Estado no tiene margen para ampliaciones y la dinámica económica nacional terminará por licuarlos.
Este es el panorama que todos los diputados del interior del país observan; también desde el Palacio 6 de Julio.
Desde lo político, Llaryora no arriará la bandera por una redistribución de los fondos al interior, aunque sabe que el esfuerzo mayor deberá hacerlo el municipio en post de un servicio esencial y clave para la producción y movilidad de una ciudad.
La crisis que arrastran las prestadoras privadas es anterior a la pandemia y, como se sabe, configura una verdadera bomba de tiempo para cualquier gestión. Una mayor intervención del Estado municipal es el plan A de Llaryora para capear los dos próximos años de administración.
Tamse sumó más unidades y no se descarta que siga el proceso de fortalecimiento. Recientemente, Llaryora anunció la compra de 50 colectivos 0 kilómetro que se sumarán a las 110 adquiridas entre junio y septiembre. El pasado 1 de octubre la empresa municipal de transporte sumó a sus recorridos las líneas 80, 81, 82, 83, 84, 85, 31, 32, 33, 35 y 36, correspondientes a los corredores 3 y 8 de la ciudad de Córdoba.
Ese día comenzaron a circular 69 de las 110 unidades adquiridas a mitad de año, lo que también implicó la incorporación de 576 nuevos empleados que pasarán a formar parte de la empresa. El 31 de octubre salieron a la calle las 41 restantes unidades. Cuando inició la actual gestión, Tamse tenía el 3% del sistema, hoy ya dispone del 25%.
Llaryora ya mostró proactividad ante la inevitable crisis del transporte que sobrevendrá si se confirma que se cerró el grifo de fondos frescos de la Nación para el año que viene. Habrá que ver si es suficiente para contener el costo político que esto tendrá en las gestiones afectadas.
Por otra parte, el fortalecimiento de otro añillo del servicio de transporte toma forma en el Concejo con el tratamiento de la ordenanza que prevé la adjudicación de un número histórico de chapas de taxis. En la práctica, esto significa doblar el parque habilitado en la ciudad.
Actualmente, hay 7078 chapas adjudicadas y se sumarían 4262 tras la aprobación de la normativa y el cumplimiento de las formalidades para sacar los coches a la calle.
El oficialismo pretende con esta jugada jaquear la informalidad que creció durante la pandemia, aunque es una reacción evidente a la operación de Uber en la plaza. A su vez, aspiran a cubrir con el servicio zonas altamente urbanizadas de la ciudad, por lo general las que se encuentran por fuera del anillo de Circunvalación, hoy con grandes problemas para acceder en tiempo y forma a taxis y remis. Cierto es que también confirma que el transporte urbano tal como lo conocíamos sin flujos estatales permanentes dejará de ser el plan A de movilidad cordobesa.
El debate será áspero en el recinto ya que la oposición objeta que estas chapas se adjudique en el marco de una excepción, es decir, por fuera de la ordenanza 12 859 que regula la actividad.
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